En días pasados, una serie de reportajes de Teletica Canal 7 a través de su noticiero trataron el tema del Proyecto TREM (Tren Eléctrico Metropolitano), sin embargo a nuestro parecer dicho noticiero quedó debiendo en cuanto a la exactitud o precisión de algunos datos se refiere, por lo que en este artículo presentaremos un enfoque diferente con el propósito de intentar aclarar una serie de preguntas al aire que quedaron con la serie de reportajes mencionados.

Actualmente existen dos tipos de proyectos presentados para la ampliación o modernización del sistema férreo nacional y urbano.  El proyecto ferroviario presentado por INCOFER según fuentes de Teletica tiene un costo de 24 millones de dólares e incluye las siguientes rutas:

Este proyecto  varía en costos y en dimensiones al proyecto presentado por el MOPT, esto ha ocasionado diversos enfrentamientos entre personeros del MOPT y el INCOFER.  El proyecto TREM consta de las siguientes rutas o entronques iniciales:

Como ya nos es conocido, el proyecto presentado por el MOPT es de última tecnología y requiere nuevas construcciones, el proyecto del INCOFER utiliza la misma vía existente y no incluye nuevas construcciones o cambios de rutas. Esto ha generado este intenso debate de optar por un proyecto barato y que incluya inicialmente mas rutas pero que en realidad es un sistema obsoleto, o un sistema ferroviario moderno y eficiente pero a un costo mucho mayor y que inicialmente no incluye rutas fuera del Area Metropolitana.   Es por ésta razón que solicitamos una aclaración a personeros del MOPT con el conocimiento técnico que nos interesa en realidad y que exponemos a continuación a través de una serie de preguntas.

• Se dice que se confunde tren urbano con tren interurbano, según algunos detractores los tiempos para un tren interurbano Cartago-Alajuela son muy cortos, ¿Con base a qué calcularon estos tiempos?

El Área Metropolitana,al igual que cualquier ciudad con una densidad como la nuestra necesita una solución de transporte masivo, como es un tren ligero, para llegar a otros centros poblacionales donde hay menos densidad tanto en trayecto como en destino se utilizan trenes de cercanías. Actualmente estamos usando un tren de cercanías para una ciudad que necesita un sistema de transporte masivo, es por esto que el impacto es mínimo.

Lo que transporta el tren actual de Heredia a San José todas las mañanas se puede sustituir empleando 12-15 autobuses. ¿Tendrá esto un impacto significativo en relación a los 3000 buses que ingresan al centro de San José todos los días?

• ¿Existe demanda para estos tiempos de espera?

El estudio de factibilidad fue elaborado por la empresa logit, una firma que tiene experiencia en Latinoamérca al llevar a cabo proyectos como el transmilenio de Bogotá, el Metro de Río de Janeiro, el Metro de Sao Paulo, el sistema de transporte de Puebla en México, etc. Además los cálculos de demanda se basan en el estudio de movilidad del Gran Área Metropolitana realizados por PRUGAM (Planificación Regional Urbana para el Gran Area Metropolitana)

• ¿Suponen 103 000 personas diarias transitando a San José, son correctos estos datos de demanda?

Se venderán por día alrededor de 126000 tiquetes, una suma conservadora.

• ¿Están los autobuseros de acuerdo con el plan y el cambio de rutas?

En realidad creo que llevamos más de 30 años sin hacer un solo cambio en las rutas de autobuses y sin tener sectorizado el transporte público, creo que deberían estar de acuerdo y permitirnos dar el siguiente paso… es también una oportunidad para ellos, ya que normalmente estos sistemas captan demanda del transporte privado también.

• ¿Cuál es el costo de hacer el cambio a vías estándar?

Cero, ya que se tiene un sistema férreo obsoleto, a largo plazo es mejor estandarizarse por los costos de operación y mantenimiento que conlleva fabricar “a la medida”.

• ¿Se sabe que todavía se construyen trenes para vía métrica, para que entonces hacer el cambio de vías?

Métrica si se construyen, más no 1067 mm que es la trocha nacional (colonial-inglesa), todas las líneas de construcción de metros ligeros están “estandarizadas”, muchas pueden hacer un tren a la medida, pero es más caro.

• Se cuestiona el costo de los trenes y de las estaciones que se pretenden adquirir, ¿Qué tienen de especiales los trenes y las estaciones que se pretenden construir y por qué se critican tanto?

El primer error que se comente en esta comparación es que son sistemas totalmente distintos, y que en sistemas de transporte de pasajeros no se habla tanto de distancias como de capacidades. El tren actual es capaz de dar una solución a un máximo de 5000 personas, el proyecto TREM inicia sirviendo a más de 100.000 personas con estándares de seguridad y calidad óptimos. A continuación una gráfica comparativa que podría explicar las diferencias, se trata de una comparación entre el tren actual de pasajeros, el tren eléctrico metropolitano y el proyecto del metro (a superficie) de la Ciudad de Panamá:

• Los cálculos realizados por el Banco Mundial en el que los costos promedios por vía construida son de 8 millones, ¿Los costos presentados por Telenoticias de 18 millones corresponden a una sola vía como ellos lo publicaron o corresponde al costo total por ambas vías?

Corresponde al costo total, sin embargo es importante resaltar los siguiente:
Cita textual del informe del Banco Mundial:

“La selección de la tecnología ha sido por mucho tiempo el elemento más polémico en las discusiones sobre TMR (Transporte Masivo Rápido). Tanto los costos como el desempeño varían de localidad en localidad de acuerdo con el espacio entre paradas, diseño de los vehículos y del sistema, etc. El cuadro 8.1 brinda información acerca de sistemas recientemente concluidos o todavía en construcción. En órdenes de magnitud generales, los sistemas de vías segregadas para autobús a nivel formados a partir de la conversión de carriles existentes cuestan (vehículos inclusive) entre US$1 millón a US$8 millones por kilómetro, con costos que llegan hasta los US$15 millones cuando los vehículos (como en Quito) o la infraestructura (como en Bogotá) se tornan más sofisticados. Los costos del transporte ligero rápido (TLR) se encuentran típicamente entre US$10 y US$30 millones, aunque cuando se usa la tecnología más sofisticada en un sistema completamente segregado, como en el sistema PUTRA en Kuala Lumpur, los costos pueden aproximarse a aquellos de un sistema ferroviario pesado. Los sistemas de metro pesado cuestan entre US$30 y US$100 millones, y los sistemas completamente automáticos y subterráneos son los más costosos.”

El ejemplo de metro liviano de “Túnez SMLT” ($13,3Millones/km) es un caso similar al de Costa Rica. Nótese que el otro metro ligero es 100% elevado, lo que aumenta los costos considerablemente.  Nótese además que la construcción del “Túnez SMLT” se concluyó en el año 1998!.

El estudio de SYSTRA sobre el Proyecto TREM que se realizó en el año 2004 (y que está publicado en www.trem.go.cr) indica que el costo total del Proyecto TREM para iniciarse la construcción en 2006 era de $145 millones, con lo cual se estimaba a $7,8 Millones/km.  El precio actual de $18 Millones/km estimado se debe al cambio en los precios del acero y otros materiales de construcción. Entre más tiempo transcurra sin implementar el proyecto más caro va a ser.

• ¿Qué va a pasar con los entronques que por cuestión de costos no van poder ser añadidos a los propuestos por INCOFER inicialmente? ¿Para cuándo se podrían incluir en el proyecto TREM?

Un ejemplo claro del rápido crecimiento de los sistemas de transporte urbano una vez que se comienza con un tramo es el caso del Transmileno de Bogotá, que es hoy en día 7 veces más extenso que cuando se inició en 1999.

Es necesario empezar con un tramo y luego extenderse, en pocos años se estaría dando una solución a esas regiones.

Para mas información, el lector dirigirse a la página oficial del proyecto http://www.trem.go.cr/