Actualmente existen dos tipos de proyectos presentados para la ampliación o modernización del sistema férreo nacional y urbano.  El proyecto ferroviario presentado por INCOFER según fuentes de Teletica tiene un costo de 24 millones de dólares e incluye las siguientes rutas:

Este proyecto  varía en costos y en dimensiones al proyecto presentado por el MOPT, esto ha ocasionado diversos enfrentamientos entre personeros del MOPT y el INCOFER.  El proyecto TREM consta de las siguientes rutas o entronques iniciales:

Como ya nos es conocido, el proyecto presentado por el MOPT es de última tecnología y requiere nuevas construcciones, el proyecto del INCOFER utiliza la misma vía existente y no incluye nuevas construcciones o cambios de rutas. Esto ha generado este intenso debate de optar por un proyecto barato y que incluya inicialmente mas rutas pero que en realidad es un sistema obsoleto, o un sistema ferroviario moderno y eficiente pero a un costo mucho mayor y que inicialmente no incluye rutas fuera del Area Metropolitana.   Es por ésta razón que solicitamos una aclaración a personeros del MOPT con el conocimiento técnico que nos interesa en realidad y que exponemos a continuación a través de una serie de preguntas.

• Se dice que se confunde tren urbano con tren interurbano, según algunos detractores los tiempos para un tren interurbano Cartago-Alajuela son muy cortos, ¿Con base a qué calcularon estos tiempos?

El Área Metropolitana,al igual que cualquier ciudad con una densidad como la nuestra necesita una solución de transporte masivo, como es un tren ligero, para llegar a otros centros poblacionales donde hay menos densidad tanto en trayecto como en destino se utilizan trenes de cercanías. Actualmente estamos usando un tren de cercanías para una ciudad que necesita un sistema de transporte masivo, es por esto que el impacto es mínimo.

Lo que transporta el tren actual de Heredia a San José todas las mañanas se puede sustituir empleando 12-15 autobuses. ¿Tendrá esto un impacto significativo en relación a los 3000 buses que ingresan al centro de San José todos los días?

• ¿Existe demanda para estos tiempos de espera?

El estudio de factibilidad fue elaborado por la empresa logit, una firma que tiene experiencia en Latinoamérca al llevar a cabo proyectos como el transmilenio de Bogotá, el Metro de Río de Janeiro, el Metro de Sao Paulo, el sistema de transporte de Puebla en México, etc. Además los cálculos de demanda se basan en el estudio de movilidad del Gran Área Metropolitana realizados por PRUGAM (Planificación Regional Urbana para el Gran Area Metropolitana)

• ¿Suponen 103 000 personas diarias transitando a San José, son correctos estos datos de demanda?

Se venderán por día alrededor de 126000 tiquetes, una suma conservadora.

• ¿Están los autobuseros de acuerdo con el plan y el cambio de rutas?

En realidad creo que llevamos más de 30 años sin hacer un solo cambio en las rutas de autobuses y sin tener sectorizado el transporte público, creo que deberían estar de acuerdo y permitirnos dar el siguiente paso… es también una oportunidad para ellos, ya que normalmente estos sistemas captan demanda del transporte privado también.

• ¿Cuál es el costo de hacer el cambio a vías estándar?

Cero, ya que se tiene un sistema férreo obsoleto, a largo plazo es mejor estandarizarse por los costos de operación y mantenimiento que conlleva fabricar “a la medida”.

• ¿Se sabe que todavía se construyen trenes para vía métrica, para que entonces hacer el cambio de vías?

Métrica si se construyen, más no 1067 mm que es la trocha nacional (colonial-inglesa), todas las líneas de construcción de metros ligeros están “estandarizadas”, muchas pueden hacer un tren a la medida, pero es más caro.

• Se cuestiona el costo de los trenes y de las estaciones que se pretenden adquirir, ¿Qué tienen de especiales los trenes y las estaciones que se pretenden construir y por qué se critican tanto?

El primer error que se comente en esta comparación es que son sistemas totalmente distintos, y que en sistemas de transporte de pasajeros no se habla tanto de distancias como de capacidades. El tren actual es capaz de dar una solución a un máximo de 5000 personas, el proyecto TREM inicia sirviendo a más de 100.000 personas con estándares de seguridad y calidad óptimos. A continuación una gráfica comparativa que podría explicar las diferencias, se trata de una comparación entre el tren actual de pasajeros, el tren eléctrico metropolitano y el proyecto del metro (a superficie) de la Ciudad de Panamá:

• Los cálculos realizados por el Banco Mundial en el que los costos promedios por vía construida son de 8 millones, ¿Los costos presentados por Telenoticias de 18 millones corresponden a una sola vía como ellos lo publicaron o corresponde al costo total por ambas vías?

Corresponde al costo total, sin embargo es importante resaltar los siguiente:
Cita textual del informe del Banco Mundial:

“La selección de la tecnología ha sido por mucho tiempo el elemento más polémico en las discusiones sobre TMR (Transporte Masivo Rápido). Tanto los costos como el desempeño varían de localidad en localidad de acuerdo con el espacio entre paradas, diseño de los vehículos y del sistema, etc. El cuadro 8.1 brinda información acerca de sistemas recientemente concluidos o todavía en construcción. En órdenes de magnitud generales, los sistemas de vías segregadas para autobús a nivel formados a partir de la conversión de carriles existentes cuestan (vehículos inclusive) entre US$1 millón a US$8 millones por kilómetro, con costos que llegan hasta los US$15 millones cuando los vehículos (como en Quito) o la infraestructura (como en Bogotá) se tornan más sofisticados. Los costos del transporte ligero rápido (TLR) se encuentran típicamente entre US$10 y US$30 millones, aunque cuando se usa la tecnología más sofisticada en un sistema completamente segregado, como en el sistema PUTRA en Kuala Lumpur, los costos pueden aproximarse a aquellos de un sistema ferroviario pesado. Los sistemas de metro pesado cuestan entre US$30 y US$100 millones, y los sistemas completamente automáticos y subterráneos son los más costosos.”

El ejemplo de metro liviano de “Túnez SMLT” ($13,3Millones/km) es un caso similar al de Costa Rica. Nótese que el otro metro ligero es 100% elevado, lo que aumenta los costos considerablemente.  Nótese además que la construcción del “Túnez SMLT” se concluyó en el año 1998!.

El estudio de SYSTRA sobre el Proyecto TREM que se realizó en el año 2004 (y que está publicado en www.trem.go.cr) indica que el costo total del Proyecto TREM para iniciarse la construcción en 2006 era de $145 millones, con lo cual se estimaba a $7,8 Millones/km.  El precio actual de $18 Millones/km estimado se debe al cambio en los precios del acero y otros materiales de construcción. Entre más tiempo transcurra sin implementar el proyecto más caro va a ser.

• ¿Qué va a pasar con los entronques que por cuestión de costos no van poder ser añadidos a los propuestos por INCOFER inicialmente? ¿Para cuándo se podrían incluir en el proyecto TREM?

Un ejemplo claro del rápido crecimiento de los sistemas de transporte urbano una vez que se comienza con un tramo es el caso del Transmileno de Bogotá, que es hoy en día 7 veces más extenso que cuando se inició en 1999.

Es necesario empezar con un tramo y luego extenderse, en pocos años se estaría dando una solución a esas regiones.

Para mas información, el lector dirigirse a la página oficial del proyecto http://www.trem.go.cr/

La crisis mundial ha afectado a Costa Rica de manera significativa. Después de experimentar un boom económico con un crecimiento promedio de 6,6 por ciento durante el periodo 2003-2007, la economía costarricense se desaceleró considerablemente en 2008, el crecimiento del producto fue negativo durante el cuarto trimestre de 2008 (-1,7 por ciento en comparación con el mismo trimestre del año anterior) y siguió disminuyendo en el primer trimestre de 2009 (-4,8 por ciento). Una mayor corrección en los inventarios y una disminución en los sectores que más dependen de las condiciones externas fueron factores clave en la desaceleración. No obstante, la disminución de la producción parece estar llegando a su fin. El índice de actividad económica aumentó 1,2 por ciento trimestral en el segundo trimestre de 2009.. Al mismo tiempo, la inflación se mantuvo en firme descenso, pasando del 13,9 por ciento en diciembre de 2008 al 5,7 por ciento en agosto de 2009, su nivel más bajo en más de 30 años.
A pesar del empobrecimiento de la actividad económica, el sector bancario se ha mantenido sólido. Aunque la morosidad de los bancos ha aumentado moderadamente y la rentabilidad disminuyó en el primer semestre de 2009, la liquidez y los indicadores de solvencia han sido adecuados. Con la desaceleración de la actividad, la demanda de crédito se redujo, contribuyendo a una nivelación de los préstamos bancarios al sector privado. No obstante, los depósitos bancarios continuaron creciendo, especialmente los depósitos en dólares, permitiendo a los bancos para pagar las líneas de crédito exterior y reducir su posición externa neta.
La política fiscal ha proporcionado un apoyo significativo a la demanda interna. El déficit fiscal del gobierno central aumentó a 1,3 por ciento del producto interno bruto (PIB) en el primer semestre de 2009 ya que los gastos no financieros aumentaron un 14 por ciento en términos reales, a pesar de un déficit de ingresos importante. Las necesidades de financiamiento del Gobierno Central, incluidos los pagos de amortización grandes se cumplieron a través de la emisión de bonos nacionales. La política fiscal se mantendrá expansiva en el segundo semestre de 2009. Como resultado, el déficit del gobierno central para el año se espera que alcance el 4,1 por ciento del PIB, frente a un déficit del 0,3 por ciento del PIB en 2008.
Las condiciones monetarias se han endurecido en cierta medida en 2009. A pesar de la rápida disminución de la inflación, las tasas nominales de los depósitos en colones y los bonos del gobierno se mantuvieron prácticamente sin cambios, contribuyendo a un aumento en las tasas de interés reales. En julio de 2009, el Banco Central redujo su tasa de interés de política en 100 puntos básicos, hasta el 9 por ciento en julio de 2009. El tipo de cambio se ha mantenido cerca del techo de la banda cambiaria hasta la fecha en 2009, aunque en ocasiones se negoció hasta el 2 por ciento por debajo del techo. Las intervenciones fueron en general moderadas.

Cerca de las perspectivas a largo plazo han mejorado. Aunque el PIB real se estima que disminuirá en un 1,5 por ciento en 2009, se prevé un aumento del 2,3 por ciento en 2010 ya que la actividad se recupera. La inflación continuará bajando hasta alcanzar el 5 por ciento a finales de 2009, arrastrado por la debilidad económica, la política monetaria prudente, y el efecto rezagado del ajuste de precios de productos básicos. Después de una fuerte contracción en 2009 al 3,6 por ciento del PIB, el déficit en cuenta corriente se espera que aumente en 2010 a  un 4,8 por ciento del PIB, producto de la recuperación de las importaciones con la recuperación económica. Sin embargo, con estas perspectivas permanecen algunos riesgos a la baja. Las preocupaciones sobre la sostenibilidad de la incipiente recuperación global podría pesar en la demanda interna y la consiguiente pérdida de la confianza interna podría debilitar la balanza de pagos.

Evaluación del Directorio Ejecutivo
Directorio Ejecutivo señaló que la economía costarricense ha resistido el impacto de la crisis mundial relativamente bien. Los Directores elogiaron a las autoridades por su actuación política centrada en preservar la estabilidad, la protección de la posición externa, y apoyar la incipiente recuperación. Se acogieron con satisfacción las perspectivas de crecimiento positivo de producción en 2010 y el retorno gradual a un potencial de crecimiento en el mediano plazo.

Aunque  se toma nota de que los riesgos inmediatos para la perspectiva económica de Costa Rica se han moderado con la estabilización del entorno financiero mundial, los directores alentaron a las autoridades a mantenerse vigilantes ya que la confianza se podrí debilitar si la incipiente recuperación falla o si el déficit fiscal se amplía más de lo esperado. Hicieron hincapié en que la aplicación oportuna de las reformas estructurales en las áreas de los ingresos fiscales y el sector financiero será la clave para mantener el impulso de crecimiento positivo.

Los directores señalaron que la política fiscal debe seguir un equilibrio entre la demanda interna y mantener el endeudamiento público interno y la deuda pública bajo control. Una vez que la recuperación se detenga, el déficit fiscal debería disminuir para reducir la carga de la deuda y la reconstrucción de un espacio fiscal. El logro de este objetivo, manteniendo al mismo tiempo mayores niveles de inversión pública y gasto social, requerirá un aumento sustancial de los ingresos, incluso mediante la ampliación de la base tributaria y el fortalecimiento de la administración tributaria.

Los directores acogieron con agrado la reciente disminución de la inflación, lo que reforzará la credibilidad de la política monetaria. Alentaron a las autoridades a avanzar en la recapitalización del Banco Central, y recomiendan medidas adicionales para mejorar las comunicaciones y la coherencia del marco de política monetaria, inclusive aclarar el papel del banco central en los mercados de deuda y divisas.
Los directores observaron que el equilibrio de Costa Rica de los pagos se ha adaptado rápidamente al deterioro del entorno externo. Tomaron nota de las conclusiones del personal de que el nivel actual del tipo de cambio real efectivo se mantiene prácticamente en línea con los fundamentos. La mayoría de los directores encontraron mérito en la acumulación gradual de reservas internacionales en el mediano plazo para mejorar la resistencia a los choques externos.

Los directores convinieron en que el sector bancario sigue siendo bueno. Si bien la desaceleración cíclica de la actividad ha dado lugar a un aumento moderado de la cartera vencida y una disminución de la rentabilidad de los bancos, la liquidez y los indicadores de solvencia siguen siendo adecuados y los bancos han reducido su exposición externa neta por pagar líneas de crédito externas. Los directores acogieron con agrado la ejecución prevista de supervisión basada en riesgos y pidió reforzar la disciplina de mercado mediante la modificación de disposiciones legales que limitan la difusión de los indicadores prudenciales para los bancos individuales. Se alienta a las autoridades a seguir vigilando de cerca los riesgos del sector financiero, y seguir adelante con sus metas bien definidas para fortalecer la supervisión bancaria, la regulación y la red de seguridad financiera del sector.

Para mas información consultar los informes del Fondo Monetario Internacional

http://www.imf.org/external/np/sec/pn/2009/pn09124.htm

http://www.imf.org/external/pubs/ft/scr/2009/cr09303.pdf